Dovolil bych si nabídnout mezi pohledy na Ukrajinu vodní intermezzo, do něhož jsem pozval Ing. Petra Víta, pedagoga na lodní děčínské škole, ale v mládí praktikujícího lodníka, jenž projel Evropu a může zasvěceně pohovořit o aspektech vodní dopravy, která je širší veřejnosti málo známá. Málokdo ví, že Česká republika má kromě pozemku v Naardenu spojeného s J. A. Komenským také své další území – a to v Hamburku. Bohužel tato místa nejsou dostatečně využívaná a čekají na rozvinutí podnikatelských aktivit. Po analýze využití německého prostoru by nabídl pohled na českou plavbu.
Dialog byl natočen během března 2022.
MS: Pane Víte, jak jste se vy sám dostal k tématu vody, jíž se nyní zabýváte?
PV: Současné pojetí je dost široké, a dnes už snad dostatečně. V roce 2014 jsme s manželkou končili pracovní misi v Hamburku, kde jsem vykonával funkci správce českého území. Tam i jinde se „lodě prohánějí“, na vodách je živo, jaké jsem přirozeně dříve znal třeba z pražské Vltavy, nebo z dobrodružné literatury a filmů. Protikladem byla a dodnes je infrastrukturální zábrana pro český lodní provoz na Labi. Vnímané zprávy z domova i v Německu informovaly o velkých povodních, občas to bylo naopak dlouhé sucho. A zatímco na modernizovaných vodních cestách je i přes rozmary počasí provoz spolehlivý, Labe od ústeckého Střekova vykazuje kolísání vodních stavů pomalu jako nějaká sezónní říčka nebo potok.
Začal jsem se ptát, jak pomoci spolehlivým vodním stavům v ČR. Po návratu do republiky jsem za pomoci prvních nadšenců založil spolek. Jeho účel a popis činnosti jsme uvedli ve stanovách s cílem zlepšení vodních poměrů. Při první schůzce s p. Ing. Bouškou (tehdy ve Výzkumném ústavu vodohospodářském v pražské Podbabě), jsem zapisoval problémy a konkrétní souvislosti. Doposud rozšiřujeme informační spolupráci mezi oborovými i spotřebitelskými subjekty a dále poznatky sdílíme v osvětě, postupně také v nárůstu různých společenských kategorií a sfér.
MS: Také působíte jako předseda spolku Aquarius, jenž se věnuje vodě. Můžete „Spolek Aquarius…“ blíže představit?
PV: Jsme malá organizace věnující se vodě cele, především jejímu výskytu a působení, též vzájemným vztahům s různými oborovými činnostmi. Od prvních chvil jsme začali spolupracovat s vodohospodáři z výzkumného ústavu na Podbabě, dále z Povodí Vltavy a dalšími. Tak jsem se dostal na Národní dialog o vodě, kde jsem poznal další vodohospodářské, ale i ekologické a jiné subjekty, zabývající se hydrologií. Ve spolku chápeme, že problematiku vodních stavů v Labi nemůžeme odtrhávat od celkového stavu, který všude kolem nás vládne. Dnes problematiku vodních poměrů vidíme jako hydro-meteorologickou, přímo související s vlivem působení oborových činností, přetvářejících povrchy naší vlasti, ale i Země, a dále i s řešením klimatické periody. Děláme osvětu za zvýšení podílu zeleně a vodních útvarů, pro lepší zadržování vody a obnovu dešťů z malých vodních cyklů. To předpokládá znalost a využití všech dostupných opatření, přírodě blízkých i technických, jejich kombinací. A zatímco ta přírodě blízká se z pomalého tempa rozvíjejí, těch technických se společnost dlouhodobě zdráhá, konstruktivní ekologická starost narostla do účinné radikality a integrace s technizujícími prvky zůstávají v závažných případech odmítány. Můj zájem o vodu mne před několika lety přivedl i do školství – na lodní školu. Tam se věnuji výuce plavebního zeměpisu, nautice, ale právě i hydrologii v souvislosti s lodním provozem.
MS: Snažme se, aby člověk nevedl dialog pouze s úzkým okruhem lidí, pro něž se voda stala srdeční záležitostí. Ať uvědomělí dělají vše proto, aby problematika vody „prosakovala“, aby se tak voda stala věčnou součástí našeho uvažování.
PV: Tak se k tomu snažíme přistoupit. Dotýká se to „všech“, ale je také přirozené, jak různé skupiny lidí mají různé zájmy, které se vody dotýkají. V jedné debatě dokonce zaznělo slovo aquacentrismus. Uvědomil jsem si, že právě takový přístup potřebujeme. S kým se o problému bavit? Ano, komunikační okruhy rozšiřujeme, samozřejmě sledujeme i reakce skupin, veřejnosti, zastupitelů.
MS: Snad s vnímavými lidmi, kteří důležitá poznání mohou uplatnit ve svém okolí?
PV: Náš spolek se snaží pomáhat zlepšovat vodní poměry v Česku, tušili jsme, že bychom měli komunikovat nejen s odborníky, ale i s uživateli vody. Tím myslím zástupce měst a obcí, kraje, občany i firmy. Snažme se, aby s větší dynamikou revitalizací mohly být nejen v Labi realizovány ekologicky šetrné stavby, které efektivně umocní účinnost zpomalení odtoku vody z ČR a také akumulační funkcí posílí větší potřebu ochrany proti suchu i velké vodě. Výrobu hydroenergie je nutné celospolečensky zviditelnit. Neuvažujete-li o těchto skutečnostech, neuvědomíte si, že potoky a řeky jsou „okapy“ krajin, protože voda musí prosytit krajinu, ale další potřeby jsou rozmanité. Právě lodníci potřebují vodu v řece, tedy „okapu“ krajiny. Znovu připomeňme význam zeleně a vodních útvarů v krajině, upozorňujme na nutnost rušení tepelných ostrovů: vysouší-li se plochy, odháníme „místní, vlídné deště“. Ještě jednodušeji zní mnohatisícileté poznání: „na suchou zem neprší“, nebo „voda přitahuje vodu“.
MS: S jakými úspěchy se ve společnosti setkáváte?
PV: Co se týče zlepšení vodních poměrů, mírnění extrémů počasí – jde to dost pomalu a závažné na tom je, že zhoršování problematiky je znatelnější, než úspěchy. „Jedou“ revitalizace, pozemkové úpravy, ale měly by rychleji. Také vládne nechuť k integraci s technickými možnostmi. Dále zlepšení situace brání nepochopení mnoha vlastníků pozemků. K tomu si uvědomme, že denně jsou pro developerské účely z krajiny ukrajovány další a další hektary půdy, které se mění na hydro-meteorologicky negativní. I když se myšlenky dostanou do politických programů, nemusí být uskutečněny. I u politiků se setkáte s pochopením a vstřícností, vidíme zde však i přetrvávající názory, které vodní stavby nebo tvorbu vodních útvarů často považují za „betonování koryt“.
MS: Podíváte-li se na tekoucí řeku, …
PV: … jež je okapem krajiny, …
MS: … a jejich vodu bychom chtěli zadržet v krajině za každou cenu, možná bychom se postavili proti samotnému životu. Nemyslíte?
PV: Neexistuje žádný důvod a není to ani možné, aby voda neodtékala z Čech. Přes kaskády stupňů je vodohospodářsky i bezpečnostně do určité míry chráněno i polabské Německo. Ve spolupráci s docentem Pokorným ze společnosti ENKI v Třeboni (zaměřují se na měření povrchových teplot, na distribuci solární energie) i na základě dalších ekologických varování, upozorňujeme právě na podporu návratu malých vodních oběhů. A na to, že mnohé lidské obory i jednotlivé činnosti nadužívají zhutnělých povrchů.
MS: Máte na mysli chybné zemědělské, ale i lesnické praxe?
PV: Ani lesníci dostatečně vážně nepřijali, že do jistých porostů nenáleží těžká technika, která vede k urychlenému odvodu vody, ne všechny těžební práce končí adekvátními revitalizacemi. Dělají-li se v místním terénu svahová přerušení (např. pro cesty, silnice) dochází k porušení podzemních cestiček vody a z podzemí je opět voda urychlena povrchovým odtokem, často bez kompenzační infiltrace. Zemědělská činnost, kde je velký potenciál zadržování vody a ochlazování atmosféry, má mnohé neuchopené nástroje, což je samostatná kapitola. A na co poukazujeme např. v europoslanecké sféře? Že EU zemědělství neposuzuje jinak, než z hlediska produkce, a tu nebylo nutno tolik podporovat. Uvidíme, jak toto nyní změní geopolitický dopad.
… Hamburské doteky …
MS: V minulosti jste kvůli říční plavbě působil v Hamburku. Jak jste přišel i do Hamburku? Vždyť se to běžnému Čechovi nepoštěstí.
PV: Můj pobyt v Hamburku nepatří k tak dávné historii. Tři roky jsem dělal správce českého území v Hamburku. Sám o něm vyprávím budoucím lodníkům, kteří se připravují na děčínské škole. Málokdo ví, že v Hamburku má náš stát tři území: Moldauhafen, Saalenhafen, jež má pronajaté za symbolickou cenu a Peutenhafen, který odkoupila. Dva jsou říční přístavní aglomerace, u Peutehafen jde o poloostrov na Severním Labi. Nyní se jedná o výměně říčních bazénů za významnou část v námořním, Kuhwerderhafen.
MS: Jak jste se tam dostali?
PV: Česká plavba se koncem 20. století začala dostávat do velmi podivné situace právě kvůli infrastruktuře na Labi. Místo reakcí, aby se zhoršujícími dopady počasí byly vodní stavy zabezpečeny jako na kaskádě nad Střekovem, pro lodní provoz se neudělalo nic. Stavy pracovníků se u ČSPL postupně zmenšovaly, plavci odcházeli k zahraničním rejdařům, rušily se pozice na obslužný provoz a řízení. Já jsem to řešil tříletým účinkováním u Holanďanů a Belgičanů, pak chvíli u spedice kamionové, než mě opět oslovili na ČSPL, poté jsem přes sedm let „dispečeroval“ lodním posádkám. Přišly potřeby dalšího snižování počtu lidí, moje funkce přešla přímo mezi personální a provozní oddělení. Také na služebně v Hamburku proběhly změny. S mojí ženou jsme v Děčíně přijali kombinaci administrativně domovnických prací právě tady.
MS: Kdo má v portfoliu české území v hamburském přístavu?
PV: Ředitelství vodní cest a Ministerstvo dopravy ČR zastřešují jakési „status quo“.
MS: Nezískali jsme tuto část v Hamburku jako repatriaci za I. světovou válku?
PV: Přesně tak! Za symbolické nájemné, ale proporcionálně se platí energie a další povinné poplatky, spojené s chodem aglomerace, třeba voda a odpadky.
MS: Česká plavba cestu do Hamburku mohla využít, neboť šlo o neutrální řeku?
PV: Ano, plavba, sloužící národnímu hospodářství a strategickým potřebám, Labe je mezinárodní vodní cestou podle platných dohod.
MS: Kdo ví o prostorách v Hamburku? Nejde o pár jedinců majících kontakt s plavbou? Nejde o cosi skrytého?
PV: Zajímavá otázka – vždyť pro tisíce lidí, kteří znali ČSPLO, později ČSPL (vidíte i tady je vidět ústup od významu plavby) ať už z pozice lodních posádek, nebo z komerčních služeb, byly služebny v Drážďanech, Magdeburku, svého času i ve Štětíně anebo později i v Duisburgu, běžně známé. To mimochodem i Děčín platil za jedinečné město, bránu po Labi „do světa“, tedy v malém něco, jako dodnes „Hamburg – Tor zur Welt“.
MS: Držme se Hamburku. V jaké části se české území nachází? Jak se tam dostanete, jste-li v centru Hamburku? Může tam běžný návštěvník města dojít?
PV: Z hlediska rozlohy města není situován relativně daleko od středu. Je na severním rameni, tedy Norderelbe. Do oblasti Peute se lodí po proudu dostanete levobřežně ještě před hamburskými mosty na 619. km (0,00 je na hranicích SRN a ČR.) Do Moldau a Saalehafen odbočíte na stejném břehu až za cca 2 km za mosty. Jako mladý lodník jsem si brával, jako většina kolegů z posádek, na lodě kola, ale pracovníci západních plavebních společností si berou svá auta, protože jim k tomu pomáhá hydraulická ruka, která je součástí lodě. Díváte-li se na splavné řeky a plavební kanály, s tímto obrázkem se potkáme v celé „plavební Evropě“. Krás a zajímavostí vidíte z paluby lodi dosytnosti, protože plujete relativně pomalu a můžete lépe zaznamenávat, vstřebávat, přemýšlet, a při různých polohách počasí i vnímat různé vůně a druhy vlhkosti vzduchu. Mezi překladními fázemi, kdy loď stojí, zase poznáváte místa „zevnitř“. Někdy honem-honem, jindy máte čas i několik dní, často než připluje „zámořák“ anebo prostě náklad z jiné části Evropy. Příkladně takový holandský Dordrecht, malinko východnější část od Rotterdamu – vidíte vedle kotvících lodí velký gotický chrám. Tam se s loďmi vyvazujete a my jsme tam stáli několik dní a naslouchal jsem tamní zvonkohře o 84 zvonech. Lodník se tam dostane již ne po Rýnu, ale po jeho rameni jménem Waal. Teď si uvědomuji, že často chválím Hamburk, no aby ne, nezapomenutelné město! Lodní posádky do města využívají dodnes jízdu na kolech, ale také se dá využít městská doprava. Ale ještě k našemu správcování – velice příjemný bonus pro nás s manželkou byl služební automobil, kdy poznávání města i okolí bylo součástí profesní znalosti a potřeby pro rozvoz důležitých návštěv (ředitelství firem, ministerstvo) a bydlení na poloostrově v Peute mělo sice hodně povinností, ale také svá kouzla.
MS: Jak intenzivně je český přístav v Hamburku využíván?
PV: Pouze zčásti. V uvedených areálech, po někdejším plavebním provozu se spedicí, překladním a opravárenským provozem, který si pamatuju ještě z 80. Let, už jsme byli jen my dva jediní Češi, obstarávající základní údržby několika budov a pozemků kolem. Také pronájmy kanceláří, občanské bydlení v Peutehafen a pracovní ubytování v Saalehafen, tam také chod kanceláří německých i jiných firem a chod kamionového parkoviště a skladní haly. Snad jedna přístavní část je využívána v Peutenhafenu, pokud tam přijede například tlačná sestava, tedy remorkér a tlačný člun z Čech. Zde jsem zaopatřoval občasná vyvázání českých plavidel se zásobením pitnou vodou. Stání u pilot slouží jako strategické čekání na volné polohy v námořních bazénech. Je smutné, že český stát „Hamburk“ už intenzivněji nevyužívá pro vnitrozemskou plavbu, ale zde je souvislost s labskou vodní cestou především mezi Magdeburkem a Děčínem. Správce současných areálů slouží, je něco jako „hoteliér“.
MS: Můžete popsat, kde začíná právě přístav pro námořní lodě?
PV: Rozhraní mezi přístavy pro námořní lodě a vnitrozemskou plavbu utváří 2 mosty. Právě ty nebyly zničeny II. světovou válkou, třebaže střed Hamburku byl poničen bombardovacími nálety. Přes tyto mosty se zámořské lodě nedostanou, ale za nimi na západ začíná námořní Labe, ovšem poté máte přibližně 100 kilometrů k Severnímu moři. I pod Hamburk sem (na mapě „nahoru“) zaplouvají vnitrozemské lodě, skoro u vyústění do Severního moře, na pravém břehu v Brunsbüttel je velkokapacitní propojení z Labe do přístavu Kiel na Baltském moři.
MS: Jak důležité je, abychom my, Češi, znali, kde se nachází podpůrná území naší vlasti?
PV: Velké možnosti a strategické důležitosti jsou zde neuchopeny, ale připadá mi, že i v tomto případě platí, či spíše platilo a doufejme, že už nebude: „co oči nevidí, srdce netrápí“.
… Ustoupení lodní dopravy …
MS: Nepovažujete za škodu, že Češi po roce 1989 ztratili sílu, kterou jsme měli v námořní i vnitrozemské oblasti?
PV: Námořní část české plavby byla ze separátních důvodů zlikvidována a za 10 let se začaly objevovat odpůrčí argumenty, že vnitrozemskou vodní dopravu nikdo nepotřebuje, že transport je pomalý a kdo ji bude využívat? Vezmete-li si rozdělení druhů zboží, pro které je plavba nejvhodnější, poté rychlost přijde jako zástupný argument. Dnes přece také musíte čekat na automobil několik měsíců. Je jedno, jestli vám to přivezou lodí, vlakem či autem. Jde o organizaci celé transakce. Po rozdrobení podniků zahraničního obchodu, vzniklo tisíce firmiček, a proto se kamionová doprava začala prosazovat, což přispělo k „zacpání“ hlavních tahů. Bohužel, situace se nelepší, ale houstne. K těmto přehuštěním dochází i v Německu, Francii a jinde.
MS: Nemyslíte si, že stát preferuje suché dopravní cesty a s tím souvisí i výkon hospodářství, kdy jednotlivé módy přepravují více zboží? Jistě svou roli hraje touha po včasné přepravě.
PV: Především se stát nesnaží o větší variabilitu dopravního mixu. Strategie nevidí nadužívání pevných dopravních tahů. O irelevantnosti toho, že loď nepluje tak rychle jako auto nebo vlak, jsme si už řekli. V devadesátých letech, voda jako dopravní mód, podporována nebyla a v hlavních rysech to platí dodnes. Lidé nevěděli a někteří dosud nevědí, že naše republika má přístavní území. To souvisí s náhledem na infrastrukturu vodní dopravy – jak na vodní cestu Labe, tak i na přístavní aglomerace. Je celospolečensky „oplakáváno“ že nemáme moře, ale paradoxně zahazujeme k němu mezinárodně garantovaný přístup po veletoku Labe. Koncem totalitního režimu se díky některým organizacím jako hnutí Brontosaurus, akcentovala ekologická témata. Paradoxně se vůči tomu začal intenzivněji využívat silniční mód dopravy, železničáři přejali velkoobjemové zboží na vodě. (Bratrské sepětí Deutsche Bahn a Die Grünen). Mějte na paměti, dráha náleží k velmi mocné organizaci ve srovnání s plavbou, a to v Evropě i v Čechách.