Druhý dialog s Petrem Vítem věnujme problematice vodních cest. Bohužel po roce 1989 nejsou efektivně využívány, třebaže jich máme 260 kilometrů. Naši němečtí sousedé mají prakticky třicetinásobek a díky nim se může spolehlivě plout až do Hamburku, ovšem sucha komplikují přepravu a vznášejí otázky nad významností. Ptejme se: co dělat proto, aby vodní cesty sloužily nejen lidem, ale i přírodě? Proč třicet let se odehrávají „boje“ o jeden plavební stupeň v Děčíně a co by umožnil? Co by inicoval?
… Impulsy ekologů v oblasti vodní dopravy …
MS: Naše další setkání začněme tématem využití vodních toků k dopravě. Ptám se: jaké vodní cesty využíváme k vodní dopravě? Proč přešlapujeme na místě? Existuje snaha státu podnikat v této oblasti dostatečné podpůrné kroky? Musí se podnikatelé ve vodní dopravě nutně orientovat na západní rejdařství?
PV: Současná vláda má pozitivní náhled na dokončení spolehlivosti LVC s dotažením do Pardubic, to je dobré, ale ty předchozí, od sametové revoluce to prohlašovaly také, ovšem nestalo se nic. Význam vodních cest na Moravě je navíc v současné době dále zpochybňován. A ano – tisíce lidí „z branže“ odešly a také nové absolventy z lodní školy v Děčíně připravujeme především pro evropská rejdařství. České kaskády vodních stupňů, vedle hydro-energie, jsou jedním z pilířů vodohospodářství i bezpečnosti, poplatné též Německu, ale radikalita vlivných ekologů intervenuje do strategických rozhodování. Např. tvrzením: „že, podnikatelé na vodě chtějí „betonovat“ koryta řek“. K účinné obraně proti realizacím vodních staveb stačí zákonná obhajoba přírodního stanoviště i přes to, že jinak významně přispějí ke zhoršení dopadů na ŽP v daleko plošnější míře. Toto je doktrínou, která dlouhá desetiletí zpochybňuje jedinečné významy vodních cest a neumožňuje nikterak odborné plány na zmíněných úsecích realizovat.
MS: Jak reaguje běžný Čech?
PV: Ten je vlastně v „klidu“, protože „to nesleduje“ a pak třeba slyšel – „stejně tam nic nepopluje“. Ve svém okolí i dále zjišťuji, jaké jsou potřeby pro přepravy po Labi. V Děčíně například působí společnost Chart Ferox dělající velké tanky, cisterny. Dále: Barkmet Werft u Lovosic vyrábějící lodní trupy. Tyto společnosti vyžadují určitou hladinu vody, aby mohly přepravit své zboží po vodě. Stejný problém mají České loděnice v Děčíně. Projektovaná loď často nemůže být dokončena, jelikož by se nevešla ponorem na Labe. Anebo dlouho čekají na expedici. Výrobce lodí se zároveň vzdávají úplného výrobku – bez zatěžujícího vybavení, a proto výnosy jsou minimální. Holanďané a Němci, kteří loď dokončí, zákazníkům dodají výrobek s vyšší přidanou hodnotou. Navíc pobírají finanční podpory na své produkce.
MS: Naslouchám-li vám, české společnosti vyžadují pro svou činnost určitou hladinu vody, a proto se ptám, zda by nemohly firmy využít českého území v Německu?
PV: Možná, pan ředitel děčínského Feroxu říkal, že výrobu velkých kusů, při nadále neutěšeném stavu Labe pod Děčínem, budou patrně vyrábět v některém z námořních přístavů. Tak by museli mít odvody i tomu jinému státu. Touto cestou by se neradi vypravili, stále doufají, že se státní dopravní strategie naplní správným směrem k podpoře vodní dopravy.
Dnes se začíná ukazovat, že nebudeme moci být závislí na Rusku, a proto se orientujme i na Západ.
A rozlišujme, že transporty mohou od Magdeburku (cca polovina plavby z hranic do Hamburku) využít plavebních kanálů a před Hamburkem se na Labe zase napojit. Pak lze rozsáhlejší revitalizační úseky provádět na Labi pod Magdeburkem až nad Lauenburk (předhamburská oblast).
MS: Myslel jsem to tak, že český stát by na výrobu velkých kusů poskytl prostory?
PV: Rozloha českého území v Hamburku není tak velká a společnosti, jež by o tuto službu měly zájem, by se tam nevešly.
MS: Jde o společnosti spojené vodní dopravou – závislé na vodních stavech.
PV: Ano, vliv marginálního úseku, kde vodní stavy v ČR ohrožují lodní provoz, je vztahován na „dojem“ z celé naší Labské vodní cesty (LVC). Občané jsou informováni, že v Labi „není“ voda. Labe je přitom celoročně splavné od Ústí n. L. po Chvaletice a Vltava od Mělníka po Radotín, dále je nákladní dopravou využitelná jako vltavská vodní cesta (VVC). Celková LVVC měří přes 300 kilometrů. Pouze 10 procent trpí vodním neduhem a v médiích se objeví tvrzení: Labe nemá vodu. Ale již od Střekova (Ústí nad Labem) začíná kaskáda mající 21 stupňů k Týnci nad Labem a 8 na VVC do zmíněného Radotína (1 km na Berounce). Vedle zásobování vodu (součást zadržování vody v krajině/ploše státu) a výroby hydro-energie, poskytují obě kaskády celoroční infrastrukturální plnosplavnost.
MS: Využijme při rozprávění o našich řekách i vaši zkušenost ze zahraničí. Kdy se začíná hovořit o intenzivní plavbě v Německu?
PV: Historicky? Kanály tam ve větším počtu začínají stavět v počátku 20. století a zkapacitňují je do současnosti. Kanalizují, tedy vzdouvají jednotlivá místa i dlouhé kaskády na řekách (Labe je tam doposud výjimka, čím dále více odporující zhoršujícím se hydro-meteorologickým potřebám). I vodní sítě se dále zahušťují. Právě tuto tématiku přednáším studentům lodní školy. Jsem rád, že mám spojení i s některými německými plavebními úřady. Ze zaměření spolku se zajímám hlavně o soužití právě s uměle vzdutými vodními cestami – ve sféře úřadů místních. Tam vidí především podporu bezpečnosti a vodohospodářství. (Stejně jako pan starosta v Hoříně…)
MS: Labe má pak podobu úzkých „nudlí“ naplněných vodou.
PV: Ano, ty „nudle“ jsou vodní zdrže, něco jako kapacitní tůně. „Němec“ se na nás nemůže zlobit, že bychom si zastavili vodu. Zaručený průtok je nadále zachován. Empirická evidence ČHMÚ ukazuje, že roční srážkové úhrny výrazně nekolísají, a to ani v době velkých such se voda z celoročních záznamů významně nevychyluje. Kaskády při extrémech, které přibývají na obě strany, fungují jako tlumiče. To znamená, že pokud bychom neměli naše vodní stupně, „Němec“ v Drážďanech a v Magdeburgu by trpěl rozmary počasí – tedy nedostatkem vody i záplavami, ještě více.
MS: To znamená, že ke spolupráci nás vyzývají samotní Němci?
PV: Nevím, zda si toto uvědomují, ale to se musí řešit na evropské úrovni. Náš spolek je v kontaktu s některými z europoslanců. Němci by dle nás neměli protestovat proti dalšímu plavebnímu stupni (Děčín, příp. další). Odmítavý přístup však podněcují média, kde se zdatně pohybují „skalní ekologové“. Vždy uvádíme rozdíl mezi ekology – rádi spolupracujeme s těmi, kteří jsou konstruktivní. Víme, že bez nich to nepůjde. Jsme si vědomi, že stavby jako dálnice, nové železnice nejdou integrovat do revitalizace krajiny. Pokud jsou nové úseky nutné, jsou za ně potřeba kompenzace v krajině. Vhodných míst ubývá. Ovšem vodní cesta, jako například Labe, může poskytnout zdržemi vodní stavy, jež následně krajina přímo využije. Z principu: revitalizační součásti vodostavebních projektů i revitalizace krajiny dále v povodí, by měly být chápány jako kompenzace za místa, kde jsou technické stavby (např. zdymadlo) infrastrukturálně namístě. Zásadní je vyznat se v použití betonu, jen na menšinových místech je zapotřebí těsnit koryto, pak se úsek chová jako vodojem, ale jinak lze využít propojení vzduté hladiny s úrovní podzemní vody v okolí – zde je ona synergie – mít vodu tam, kde ji potřebujeme. (A nezapomínat na rušení tepelných ostrovů, neodhánět vlídné deště z místních cyklů. To jsou ty zdroje zdrojů vody!)
MS: Existují důkazy pro vaše slova? Kde bychom je konkrétně našli?
PV: Tak třeba na Kolínsku se nacházejí plavební stupně, jako Klavary, Nymburk, Kolín. Vzedmutí vodní hladiny se v půdě projeví – „labina“ je výše, a to jak pro studny, tak pro přírodu. Nechť funguje takovéto propojení vody mezi jednotlivými výškovými úrovněmi v krajině. Vybuzený odpor ke stavbě stupně v Děčíně je velký.
MS: S čím ekologové konkrétně přichází? Jaké postoje v této problematice prezentují?
PV: Argumenty ekologů zní: „Proč si rejdaři nemohou pořídit nízkoponorová plavidla?“ „Podívejte se, chtějí na Labi stavět jez, proč lodě jednoduše nepřizpůsobí řece?“ Objektivní náhled nám poskytuje nedávná historie Labe. Roku 2018 došlo ke kulminaci sucha, rok 2019 byl mírně lepší. Právě tento rok psaly saské noviny, jak bočnokolesové parníky nemohly doplouvat. Bočnokolesový parník se noří jen 70 cm do vody. V roce 2019 se opakoval důkaz, že ani nízkoponorová plavidla problémy s vodními stavy neřeší.
MS: Mohli bychom mít takové lodě, které by šetřily řeky?
PV: Obstály by v soutěži s loděmi zanořenými 3 metry? Co nákladní lodě s takovým ponorem: Víme, že za velkého sucha stejně nedoplují/nevyplují, dále ekonomicky se na scéně plavební Evropy utkají s ponory 2, 3 i 4 metrovými. To nedává smysl, jsou v konkurenci nerentabilní a nepatrnou kapacitou by ani odlehčení dálnicím a železnicím příliš nepomohly.
MS: Není náhodou celospolečensky důležité, abychom se na řeku dívali z širokého pohledu? Jak lze posuzovat řeku?
PV: Je to o tématech mezi mantinely: od ochrany ŽP po společenské potřeby. Stejně, jako u společenských potřeb lze nasbírat množství důvodů, proč využívat umělá vzdutí, také u ochrany ŽP je mnoho aspektů. Příkladně je zejména nutné vědět, o jakou řeku se jedná.
Pokud nebudeme radikální ani na jednu stranu, měli bychom postupovat v rámci trvale udržitelného rozvoje. Rozlišovat lze podle vodnatostí toků, ty se mění od horních po dolní úseky, obvykle dolní jsou nejvodnatější a Labe není výjimkou. A pak je nutné vidět, že jiné důvody k ochraně mají úseky v horních částech řeky a jiné v dolních. Jiné druhy ochrany jsou záhodné pro menší vodní toky s velkými spády, malým osídlením kolem, jiné revitalizace jsou vhodné pro veletoky. S vodnatostí rostou též potenciály, možnosti využití.
Důležité je společenské uvědomění, že na úseku Labe, které má od Ústí nad Labem proti proudu za sebou 21 zdymadel, ta i v době dlouhého sucha, kromě „držení“ plavby, stále saturují podzemní vody, čímž zvýhodňují i biodiverzitu v okolí vodní cesty. Naopak pod Střekovem (UL) už zdrže nejsou, právě tady Labe vykazuje ony extrémní nedostatky vody známé z častých reportáží. (Pražák mezi jezy na Vltavě se může v klidu ptát „jaké sucho?“ – a tak to je).
MS: Podle toho, co uvádíte, se nevyhneme citlivé revitalizaci krajiny, že?
PV: Revitalizace krajiny, zadržování vody, potřebují rozšířit o kombinace se zaopatřením hladin vodních cest. A pokud máme revitalizovat extrémně kolísavý úsek veletoku, což se vztahuje na koryto řeky i okolí, pak vzdutí pomocí výškově pohyblivého jezu je ideální a jedinečné.
MS: Podporují revitalizaci ekologové?
PV: Obrana neměnnosti přírodního stanoviště 3270 v místě stavby děčínského zdymadla poukazuje na výjimečnost výskytu drobnokvětu pobřežního za podmínek velkého sucha. Odhlédněme od licitování, zda to lze, anebo nelze kompenzovat. A vraťme se k vyššímu principu pro ochranu ŽP – ta by měla projekt a jeho dopady posuzovat v širších, relevantních souvislostech. Každá dobře naložená nákladní loď znamená pomoc proti zácpám na dálnici nebo železnici. Narůstající přetížení je řešeno potřebou dalších a dalších pevných dopravních tahů – z hydrometeorologického hlediska tvoří na povrchu ČR ty nejhorší faktory – posilují tepelné ostrovy. Voda je pro tyto stavby technologický „nepřítel“. Domnívám se, že nejde o vodní cesty, ale právě o dálnice a železnice rozdělující krajinu na frakce. Poté kompenzace za ně jsou náročné a ubývá vhodných míst, která lze revitalizovat. Toto je u vodních cest o to přirozenější, že jde o vodní útvary, které v souhře s vegetací pomáhají tvorbě dešťů z místních cyklů. Pokud jde o ŽP – a právě jsme opět u základu základů – posuzujme vliv ploch na distribuci sluneční energie, vnímejme začlenění zhutnělé anebo vodní plochy do krajiny.
… Limity stavby …
MS: Proč se zde „bojuje“ o děčínský jez takřka 30 let? Proč jsme nepostavili v naší demokratické periodě významnou vodní stavbu?
PV: Strategické kroky vládnoucích stran tomu nepřály. Problém se tak „zařezává“ víc a více. Pochopitelně hlavním scénáristou se stává radikální ekolog. Jako spolek komunikujeme s jednotlivými lidmi na různých úrovních společnosti a setkáváme se s neochotou dělat rozhodnutí i z důvodu „síly“ ekologů. Rozumějme: radikálních ekologů.
V roce 2022 budou komunální volby a teprve se ukáže, jestli v této oblasti došlo k prozření, ke změně programů a k vůli místních zástupců v činnostech podporovat zásady aquacentristického uvažování (zní to asi učeně, ale je v tom zefektivnění boje s extrémy počasí), např. také vyžadovat dokonalejší dopravní koncepci. Od sametové revoluce pozorujeme též nekonzistenci v oblasti vodní politiky, isolacionizmus místo nadoborových přístupů – zde omluva výjimkám, kdy realita např. ve vodních stavbách a vodních cestách vzdaluje mód vodní dopravy od fungování a pomoci v dopravním mixu.
MS: Můžeme uvést v této oblasti konkrétní případ?
PV: ČSPL, a.s.: „Čech“ nevěděl co s tím a prodal to „Němcovi“. Vrcholná státní strategie neví, co s podnikem a velká německá, logistická firma si jej zakoupí, protože získá jak nákladní prostor, ale i šikovné lidi – české posádky jsou v zahraniční ceněné. České lodě byly již v 80. letech prodávané západoněmeckým rejdařům a oni si to do současnosti chválí, české posádky jsou žádané pro odbornou kvalitu.
MS: Pozor, naše lodě byly přece určené pro Labe, ne pro západoevropské kanály, nebo se mýlím?
PV: V Německu máte podobné řeky jako Labe. Přijde ekolog, který namítne, že je chybné, myslet si, že plavba je v ČR vhodná. U sousedů na západ od našich hranic nemáte pouze Labe a Rýn, jelikož mají 7 300 km vodních cest. Toky jako Mosela, Sára, Mohan, Vezera, Havola a další – menší řeky než Labe a oni je tam dokážou využívat doslova „dálničním“ způsobem. Vzduté vodní hladiny tvoří rozsáhlé sítě v Evropě všude tam, kde znají jejich funkce, nikdy od nich neodešli, naopak je podle potřeby zahušťují (vlásenky pro možnost doplutí menších lodí) anebo je zkapacitňují (hlavní tahy propojující oblasti). Vezměte si 325 kilometrů – Mittellandkanal – vzdálenost mezi Magdeburkem a Dortmunsko-emžským kanálem. Vidíte, jak jedna vodní cesta navazuje na druhou, jak to propojuje jednotlivé německé země a navazuje na okolní.
Voda v této podobě oživuje krajinu o vodní útvary. Je jedno, zdali se jedná o vodní plochu, nebo vodní tok, případně umělý plavební kanál. Zde bychom se mohli vrátit k potřebě vodních poměrů. Zde platí: zachováváme-li dobré vodní poměry, napomáháme dobrým vodních stavům. Čím se v krajině nachází více vegetace, čím se tam vyskytuje více vodních útvarů, tím neženeme výpar do obrovských výšek, pomáháme rušit „tepelné ostrovy“. Ochlazujme atmosféru i krajinu, pomozme vodnímu oběhu, aby se srážková činnost utvářela ve výškách, odkud spadnou na plochu ČR. Dokud budeme setrvávat v nadpotřebě dalších hutných ploch, mezi nimi dálničních tahů a železnic, tím si podstatně zkomplikujeme boj s extrémy počasí.
MS: Ano, vždyť musíte provést zábor i kvalitní zemědělské půdy, musíte půdu zhutnit a voda je pryč.
PV: Zatímco půdu z výkopů pro umělý plavební kanál využijete pokládkou jinde.
… Plavba po Labi …
MS: Nyní se podíváme na ekonomickou výhodnost a odpovězme si, zda se vyplatí do Čech zčásti vozit náklad po Labi?
PV: Ona je hlavně znemožněn bráněním modernizaci dopravní infrastruktury, což je v případě plavby především zajištění vodních stavů. Pokud existovaly roky, že vodní stavy na Labi kolem Děčína a v Německu zas tolik „nezlobily“, zákazníci přirozeně využili levnějších variant dopravy a plavební podniky byly finančně v plusu. Pak jsou zde výrobci, kteří bez vodní dopravy nemohou expedovat, třeba Ferox, jiné výroby ani nezačnou. Němcům by Labe mělo sloužit také, nákladní dopravě alespoň „do těch“ Drážďan. Jinak, platí to všude, kde podél železnice vede vodní cesta, železniční tarify, které jsou vyšší, jsou stlačovány, aby rozdíl cen zákazníkovi nepřipadal tak velký. Pokud jiná možnost není, zákazník si nemůže vybírat a platí to, co mu železnice naúčtuje.
MS: Jak je to mezi Drážďany a Českou republikou?
PV: Děčín býval „branou“ do Evropy pro Čechy, vítacím místem těch, jež připlouvají z Evropy. Zatím asi nemůžeme přemýšlet, co by s využitím plavebních výkonů (při dalším šíření sítě vodních cest v ČR) bylo o tři kroky dál, jelikož jsme neudělali ani první krok: a to je napojení stávající spolehlivé LVVC na síť evropských vodních cest.
MS: Můžeme spojovat nákladní a osobní dopravu?
PV: Jestli myslíte význam infrastruktury pro oba typy plavby, pak „osobárna“ nevyžaduje takové ponory. To ukazuje např. provoz na propojení Mohan – Dunaj, kde na dunajské straně kaskáda zdymadel není ucelená a provozu osobních lodí to nečiní potíže, zatímco nákladní plavba je tím po určitou dobu výkonově diskvalifikována. Vlastně stejný problém jako u Děčína. Proto je možné osobní lodě na dopravně nespolehlivých úsecích vidět mnohem častěji než lodě nákladní.
MS: Takové lodě mohou vidět i návštěvníci Polabí. Jde o vcelku luxusní plavidla.
PV: Ano i velké osobní lodě vidíme častěji, z oblastí Rýna anebo z Berlína doplouvají např. do Litoměřic, Mělníka, Prahy. Kámen úrazu spočívá především pro nákladní plavbu, v malém úseku mezi Ústím nad Labem a hranicemi republiky, kvalitní vodní cesta začíná dál proti proudu až od ústeckého Střekova.
MS: Abychom využili 260 kilometrů, dnes spolehlivých vodních cest v ČR, potřebujeme dotvořit úseky ke státním hranicím, že?
PV: Ano, a dalších cca 40 km dále do Pardubic. A pod projektovaným stupněm Děčín bychom požadovali prohrábky dna. S podobnou situací se pak potkáváme v Sasku. Právě v této spolkové zemi je poloviční spád Labe a zhruba za Drážďanami se ještě zmenšuje. Pro udržení zde tedy stačí, aby následovníci Angely Merkelové dodržovali dohody týkající se čištění plavební dráhy od bahenních nánosů. Díky tomu dosáhneme mezinárodně dojednaného sloupce vody v plavební dráze. Tato činnost je snadná a po staletí zde prováděná praxe. To je to nejjednodušší, co se dá pro plavbu udělat. I tak si myslím, že zhoršování hydro-meteorologické, potažmo vodohospodářské problematiky, dožene Sasy a dále po Labi, přidat i odpovídající jezová řešení. Ta udržovaná splavnost vlastně stačí do Magdeburku, kde se lze napojit na funkční kanály. To zkracuje plavbu mezi Magdeburkem a Hamburkem o 33 kilometrů a nad Lauenburkem se dá vplout do zdrže, vytvořené zdymadlem v Geesthacht – předhamburská oblast. V Německu existuje iniciativa Elbe 2050 chránící původní ráz toku. To by mohli eventuelně praktikovat mezi zmíněným Magdeburkem a Lauenburkem.
MS: Zeptejme se prostě: Co bychom mohli vyvážet do Německa? Jedná se o části lodí, případně kontejnerovou dopravu?
PV: Kontejnery mají problém v Drážďanech, poněvadž tam jsou nízké, historické mosty. Rozumný je k tomu až přístav v Riese, což je město po proudu nedaleko Drážďan. Tam by mohlo existovat kontejnerové spojení pro střední a západní Evropu.
MS: Ve středočeském Mělníku se nachází velký kontejnerový přístav, ovšem využívá se pro plavbu, asi ne, že?
PV: Ano, ale ten příliš nevyužívá lodní dopravu, obstarává vlaky a kamiony. Přístav Mělník je naopak důležité místo pro nakládku těžkých a nadrozměrných kusů.
MS: Možná jsme se vzdálili původní otázky: Co by v našem hospodářství mohly přepravovat lodě?
PV: V případě spolehlivého spojení české LVVC a evropské sítě nabídne taková dopravní strategie výhodné tarify pro zemědělské produkty, zásobení surovinami, chemickou výrobu, strategické produkty v podobě paliv, energií. Jsou nenahraditelné pro těžké a nadrozměrné kusy. Nákladní plavba podnítí ještě dále potenciál pro zvýšení výroby, která je limitována parametry jiných dopravních módů. Po Evropě běžné plují i tankové lodě s tekutými náklady. Nebezpečné zboží může vodní cesta přepravit s menšími riziky, než v provozech, které blízkostí ohrožují další účastníky anebo obyvatele.
MS: Po Labi by se tedy dobře přepravovaly nadměrné a hromadné náklady?
PV: Týká se to především Feroxu Děčín, Mondi Štětí atd. Právě do posledně zmíněné společnosti suroviny dovážely lodě, ale v současné době dominuje přeprava vlakem. Nezapomínejme, že pro Technické služby měst v republice se vozí technická sůl z Magdeburku. Jde o mnohatisícitunové kontrakty. Napadá mě další příklad – obchodní ředitel Lovochemie Lovosice potvrzuje 160 tis. tun produkce na lodě za sezónu.
MS: Místo využití železnice by přijela do hlavních měst dodávka lodí?
PV: Závisí na vybudování překladních terminálů. Uvědomuji si, že na to nepotřebujete mít ani přístav, ale pouze zpevněnou hranu, může tam přijíždět autojeřáb. Snažme se využít soudobé přístavy, třebaže rekonstrukce potřebují investice.
… Práce na lodi a pro vodu …
MS: Vyučujete mladé lidi. O co se zajímají? Jsou nadšeni z práce, kterou by se měli v životě živit? Není tato činnost čímsi neobvyklým?
PV: Právě ta neobvyklost přináší své a tito studenti mají zájem v tomto povolání pokračovat. Jistě ne všichni, ale většinou ano. I když plavba v Čechách skomírá, škola své studenty připravuje pro zahraniční rejdaře. Vyjde-li z ročníku 35 hochů, poté většina působí v Evropě. Sotva desetina kluků zůstává pro českou plavbu. Většina je angažována v holandských a dalších zahraničních společnostech. Navštěvují nás též ti, kteří „loví“ nadějné mladé, právě pro západní rejdařství. Vlastně by jim nejraději strkali smlouvy do kapsy, aby si podchytili nové pracovníky. Škola v tom napomáhá těm nejlepším.
MS: Z toho, co říkáte, vyplývá, že je o naše absolventy opravdový zájem, pouze zde v Čechách si jich nevážíme, že?
PV: Ano, je to tak. Ekonomiky nedokážou využívat vodních cest a ochránci životního prostředí také ne. Takové Holandsko doslova z vody roste. Nejsme přímořský stát, přesto je zde veletok: spojnice k Severnímu moři i k Baltu. Ani to nikoho „netankuje“. Hochům říkám: vodní cesty náleží k vodním tokům a plochám, které mají synergii – podporují dopravu, ale přispívají i k lepším vodním poměrům. Tím vlastně revitalizují krajinu a prospívají jí. Nepopírám tím, že potřebujeme automobily a vlaky. Ty vždy budou majoritní. Ale nebezpečnou „nadpotřebu“ silniční dopravy řeší např. Zelená dohoda pro Evropu (EGD) převodem právě na železnice a vodní cesty. Dodávám, že ani železniční tahy nejsou pro ŽP a boj s extrémy počasí žádná výhra. Vodní cesty jsou naopak z dopravních infrastruktur tím jediným, synergickým nástrojem.
MS: Řekněme si, jaký poměr bude mít automobilová, železniční, letecká a vodní doprava?
PV: To je pro tvůrce dopravní strategie, ale – automobilová doprava zůstane výkony jistě dominantní a železniční ji asi dotáhne. Vodní doprava bude vždy minoritní, ale neměla by být, jako dnes – skoro žádná. Měla by oprávněně růst a sledovat modernizační a kapacitní trendy a potřeby. Na vodní cesty bychom se měli dívat jako na vodní útvary s environmentálními pozitivy. Ty nám železnice a dálnice neeliminují, ba posilují. Vodní cesty se ke krajině chovají lépe. Právě proto popularizujeme soužití krajiny a vodních cest.
… České kanály …
MS: Věnujme se českým kanálům, které máme k dispozici. Využívají se?
PV: Před začátkem školního roku jsem jel do Hořína u Mělníka, kde se plavební kanál nachází. S panem starostou jsem diskutoval otázku dopadu kanálu Vraňany – Hořín na městečko. Na naši schůzku pozval ještě hydrologa. Oba potvrdili, že vzdutá vodní hladina saturuje hořínské mokřady. Podíváme-li se jinam, zjistíme, že například ekolog využívá práci Povodí Moravy k tomu, aby jim mokřady nevyschly. Vlastně se setkáváme s konstruktivní ekologií. Ale u jiných, slovo beton se stalo nadávkou. S rozvojem společnosti potřebujeme posílit i revitalizace, vodohospodářské a bezpečnostní potřeby je nutné zaopatřit i technickými možnostmi. To dokazují i záplavy v jihozápadním Německu v roce 2021 kdy se voda řítila i málo přetvořenou krajinou. Šlo o velké záplavy, jelikož voda nebyla zadržena komplexem možností a proto vše tak odnesla sídla. Vize Sasů, kteří tvrdí: „nechme Labe zanášet, ať se rozlije do krajiny“, to ohrožuje sídelní celky. Nejaktuálnější důvody se k tomu přidávají i ze strategického hlediska, poněvadž Labe bychom měli využít k přepravě strategických surovin ze Západu, abychom nebyli závislí na Východu.
MS: Nemohli by vodní přepravci více spolupracovat s přepravci na železnici?
PV: Taková spolupráce existuje. Intermodální přepravy fungují. Železnice dříve s vodou spolupracovala ještě více, protože některé přepravy využívaly jak vodu, tak i železnici. Domnívám se, že přístup, jenž v důsledku vyhání nákladní lodní dopravu z Labe, ideologie „předtisícileté“ řeky (v Sasku a Sasko-Anhaltsku dnes převažuje), je nemyslitelný. Tenkrát nebylo tolik sídel a nevytvářela se taková potřeba vody jako v současnosti.
… Infrastrukturní stavby – D-O-L …
MS: Jak důležitý je v této rovině konstruktivní přístup zahrnující vědecké poznání? Co soudíte o projektu Dunaj – Odra – Labe?
PV: Je rozdíl v návrhu praktického vybudování a pak – v principu náhledu, beroucím v potaz potřebu revitalizací krajiny, zadržování vody, rušení tepelných ostrovů. K problému se vyjádřili např. účastníci konference pořádané na Ostravské univerzitě. Bohužel, lidé zde neznají dobře provozy na západoevropských vodních cestách. Při ekonomických pochybách se často objevuje poukázání, že propojení Rýn, Mohan, Dunaj se výkonově neprojevilo. Ale systém RMD nemá vyrovnané parametrické kapacity. Naznačím příměrem: Máte-li výborné reproduktory, ale méně kvalitní zesilovač, poté hudební zážitek není dokonalý.
MS: Jaká místa máte na mysli?
PV: Jedná se o otázku labské cesty, jež není zcela napojena na západoevropské cesty, stejný problém spatříte na systému propojení Rýn – Mohan – Dunaj: na Dunaji mezi Vilshofen a Straubing (cca 70 km) také chybí plavební stupeň, a proto se zákazníci plavby na ni nemohou spolehnout a občas musí počkat na dobré vodní stavy řeky.
MS: Nyní se zabývejme otázkou velkého projektu, jenž by se mohl uskutečnit.
PV: Realizační fáze je i pro mne nepředstavitelná, poněvadž nic tak velkého se u nás nebudovalo. Známe průšvihy z menších zakázek. Se spolkem se na projekt díváme z hlediska principu. Jak severní, tak jižní Morava vodu potřebuje, a tady se dostáváme k třetímu pseudoargumentu: „Kde by tvůrci kanálu chtěli vzít vodu, když my zde bojujeme se suchem a tvůrci projektu by jej potřebovali naplnit?“ K tomu pletou odvodňovací kanály, jež jsou ve sklonu a nerozlišují mezi plavebním kanálem, jenž představuje útvar vodorovně zadržující vodu, něco jako umělý rybník či jezero. Znovu se vraťme k ročenkám Českého hydrometeorologického ústavu. Ty uvádí, že Moravskoslezský kraj dlouhodobě přijímá 120% ročních vodních úhrnů. Proč by takové množství měla odvádět Odra bez větších užitků?
Projekt nelze stvořit bez revitalizací krajin kolem a bez úsporných vodních nádrží. Nelze zadržovat vodu pouze v půdě, pokud ji potřebujeme v akumulované podobě. Takovou úroveň poznání a technologii představují veškeré moderní vodní cesty. Při pohybu na plavebním stupni se voda přečerpává do úsporných nádrží, aby provozem ze zdrže neunikala. Jedná se o propracovaný přístup vodní rekuperace, které se uplatňují např. u přečerpávacích vodních elektráren.
Vodohospodářské, environmentální i další významy vodních cest mají pro naši společnost dost neznámé potenciály. Ty je potřebné znát, vyžadovat a podporovat je.